spacer

Thema des Jahres 2016:
100 Jahre Bahnstrecke Ludwigsburg–Markgröningen – 25 Jahre Reaktivierungsdebatte

Siebzig Jahre lang kämpfte Markgröningen erfolglos um einen Bahnanschluss. Im Wettbewerb mit Bietigheim um die Trassierung der „Westbahn“ genannten Bahnlinie von Ludwigsburg nach Mühlacker hatte Markgröningen um 1845 trotz günstigerer geographischer Voraussetzungen das Nachsehen. Die Trassierung durch das Leudelsbachtal wäre kürzer gewesen, hätte einen bahngerechten sanften Abstieg ins Enztal ermöglicht und keinen teuren Viadukt wie in Bietigheim oder nördlich vom Rotenacker erfordert. 1844 hatte Projektleiter Karl Etzel diese Trasse selbst vorgeschlagen. Als er davon abgekommen war, sahen die übergangenen Markgröninger „Vetterleswirtschaft“ im Spiel. Tatsächlich war man in Bietigheim bereit, für Mehrkosten aufzukommen, und stellte damit die Weichen für einen zukunftsträchtigen Bahnknoten, der später auch noch mit Marbach und Backnang verknüpft wurde.

Nebenstrecke mit Eigenbeteiligung
Um der beobachteten Stagnation zu entgehen und um der rückläufigen Bevölkerungsentwicklung zu begegnen, ließ der Markgröninger Magistrat um 1890 eine Stichbahn von Asperg nach Markgröningen projektieren, erhielt dafür aber keine Zustimmung. Schließlich stellte das „Komitee für Erbauung einer Bahn Ludwigsburg–Vaihingen a. d. E.“ am 1. März 1898 einen Antrag an die Hohe Ständeversammlung in Stuttgart, eine Schmalspurbahn von Ludwigsburg über Eglosheim, Asperg, Markgröningen, Unter- und Oberriexingen, Enzweihingen, Vaihingen an der Enz nach Sersheim mit einer Abzweigung von Enzweihingen über Riet nach Eberdingen zu bauen. Beigelegt waren ein Kostenvoranschlag über 1.649.000 Mark, eine detaillierte Rentabilitätsberechnung, die die erhofften Betriebseinnahmen im Personen-, Güter-, Wagenladungs- und Viehverkehr den erwarteten Betriebsausgaben gegenüberstellte, sowie ein Lageplan der projektierten Strecke entlang von Riedbach, Leudelsbach und Enz. Der Markgröninger Bahnhof war bei der Ölmühle an der Tammer Straße vorgesehen.

Nachdem dieser Antrag für eine private Schmalspurbahn abgelehnt worden war, beantragten die Kommunen Ludwigsburg, Möglingen und Markgröningen am 23. April 1908 den Bau einer normalspurigen Staatsbahn (1435 mm) von Ludwigsburg über Möglingen nach Markgröningen. Um die „Hohe Königliche Staatsregierung“ und die „Hohe Ständeversammlung“ für das abgespeckte Vorhaben zu gewinnen, erklärten sich die beteiligten Kommunen bereit, für die Staatsbahn den Grund zu erwerben, die Strom- und Wasseranschlüsse der Bahnhöfe zu finanzieren und pro Kilometer zusätzlich einen Baukostenzuschuss von 10.000 Mark einzubringen. Dieser Antrag wurde genehmigt und ab 1913 mit dem Grunderwerb begonnen. Zwangsenteignungen mussten dafür keine vorgenommen werden. Der Markgröninger Bahnhof wurde etwa einen Kilometer östlich vom Stadtkern an der Asperger Straße platziert, um eine Verlängerung im Norden der Stadt für die angestrebte Durchbindung nach Enzweihingen offen zu halten. Die vorgesehene Strecke nach Unterriexingen unterm „Hörnle” war bereits ausgesteckt. Der Weiterbau wurde kriegsbedingt aber nicht weiterverfolgt und danach trotz teilweise erfolgten Grunderwerbs aufgegeben. Der Unterriexinger Schultes protestierte vergeblich.

Am 4. März 1914 erfolgte der erste Spatenstich. Doch infolge des Kriegsbeginns wurde der Bau am 2. August bereits wieder eingestellt, weil etliche Arbeiter eingezogen wurden und die italienischen Gastarbeiter sich Richtung Heimat absetzten. Schließlich wurde die 8,5 Kilometer lange Normalspur-Strecke mit Hilfe von Kriegsgefangenen, Sträflingen und Frauen 1916 fertiggestellt. Die Kosten lagen bei 405.000 Mark für den Grunderwerb und 1,475 Millionen Mark für den Bau der Trasse. Am 27. November 1916 kamen der Bahnpräsident und andere Funktionäre zur Abnahme der Strecke nach Markgröningen, wo sie vom Bürgermeister mit allseits gelobtem „Talhäuser Berg” bewirtet wurden. Eine offizielle Einweihungsfeier hielt man in Anbetracht der allgemeinen Notlage für unangebracht. Am Montag, den 4. Dezember, nahmen die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen den Regelbetrieb auf. Der erste Zug ging in Markgröningen um 5.35 Uhr ab. Tags zuvor hatte die Post den Postkutschen-Pendelverkehr zwischen Markgröningen und dem Asperger Bahnhof eingestellt. Wegen des kriegsbedingten Mangels an Personal und Waggons verkehrten anfangs nur sechs Züge nach Ludwigsburg und fünf nach Markgröningen jeweils mit drei bis vier Plattformwagen 4. Klasse. Zusteigemöglichkeiten gab es an den Haltepunkten Möglingen und Osterholz. Letzterer blieb unbesetzt und diente nur für Personenzüge. Möglingen hatte kein Kreuzungsgleis zum Überholen, weshalb es hier später zu lästigen Wartezeiten wegen Rangierfahrten des Güterverkehrs kommen konnte.

Gröninger Zügle als Modell

„Gröninger Zügle” mit Tn und Cid als Modell – für Rolf Müller erstellt und Hauptattraktion der AGD-Ausstellung 1987. Bild: Peter Ebeling

Personenverkehr
Nach dem Krieg versuchten Markgröningen und insbesondere Unterriexingen, die ausstehende Durchbindung der Strecke nach Enzweihingen wieder anzustoßen. Die Bedingung der unter Reparationen leidenden Staatsbahn, dass die Anrainerkommunen für alle Kosten aufkommen müssten, war jedoch nicht erfüllbar. In den krisengeschüttelten 1920er Jahren bettelte die Stadt vergeblich um einen zweiten Frühzug. Auch eine Unterschriftensammlung Markgröninger Bürger fruchtete nicht. So mussten Berufspendler und Schüler morgens alle mit demselben Zug fahren. Er hatte deshalb neun statt vier Plattformwagen vom Typ Wü Cid, darunter jeweils einen Packwagen (siehe Bild). Die mit Holzbänken und Gaslampen ausgestatteten Wagen hatten nur eine Klasse. Um den Packwagen am kurzen Haltepunkt Möglingen be- und entladen zu können, musste der Lokführer den Vollzug extra um drei Waggonlängen vorziehen oder zurückschieben. Seit den 1920er Jahren wurden im Personenverkehr hauptsächlich fünffach gekuppelte Tenderlokomotiven der Baureihe Württ. Tn bzw. DR 94.1 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingesetzt.

Im Winter 1941/42 wurde im Untergeschoss des Markgröninger Bahnhofsgebäudes ein Luftschutzraum eingebaut. Ab 1. Juli 1944 wurde die Möglinger Bahnstation dem Mutterbahnhof Markgröningen unterstellt. 1944 fuhren werktags zwischen 5:02 und 0:00 Uhr zwölf Personenzüge in Markgröningen ab. Die Fahrzeit betrug inclusive zwei Zwischenhalten 19 Minuten. Am 13. März 1945 bombardierten französische Jagdflieger die Lok des aus Markgröningen ausfahrenden Feierabend-Zugs und nahmen die Passagiere unter Beschuss. Es gab 24 Tote, darunter das vierköpfige Zugpersonal, und rund 50 Verletzte, vor allem Beschäftigte der nach Markgröningen ausgelagerten Produktionsstätten von Krone und Porsche sowie einige russische Kriegsgefangene.

Kursbuchauszug

Kursbuchauszug der Strecke 315c von 1944: zwölf mal pro Werktag von Markgröningen über Möglingen und Osterholz nach Ludwigsburg in 19 Minuten. Quelle: PKJS, Wikipedia

Bei der Deutschen Bundesbahn wurde die vormalige Kursbuchstrecke 315c erst in 320h und dann in 773 umbenannt. 1955 gliederte die DB die Möglinger Station als „Haltestelle-Bahnagentur” dem Bahnhof Ludwigsburg an. Die beiden Stammlokomotiven 94.115 und 94.113 wurden 1959 und 1961 ausgemustert. Die alten Plattformwagen wurden weiterhin eingesetzt und bis 1962 von einer Dampflok der laufruhigen und schnelleren  Baureihe 75.0 (Württ. T5) gezogen. Die T5 wurde ebenso wie ein Schienenbus der Baureihe VT 60.5 zuvor schon sonntags eingesetzt. Danach verkehrten nach der Devise, man nehme, was man hat, nur noch sporadisch Dampfloks. Der Regelbetrieb wurde zunehmend mit Dieselloks und etwas moderneren Waggons, zuletzt mit Silberlingen abgewickelt.

Fahrplan von 1958 für 320h

Kursbuchauszug der Strecke 320h von 1958: acht mal pro Werktag von Markgröningen über Möglingen und Osterholz nach Ludwigsburg in 19 Minuten. Quelle: Fundus D. Zechmeister

Bereits 1958 hatte die Bundesbahn den Fahrplan auf acht reguläre Personenzüge pro Werktag reduziert und setzte zunehmend auf Busse. Ab 8. Juli 1968 blieb die Möglinger Haltestelle unbesetzt (Hst u). Am 1. August 1970 wurde die Nebendienststelle Markgröningen aufgehoben und dem Bahnhof Ludwigsburg voll angegliedert. Die Leitung und Beaufsichtigung des Verkehrs- und Kassendienstes wurde vom Bahnhof Asperg wahrgenommen.
Am 1. Oktober 1971 richtete die DB in Markgröningen eine „Bahnagentur (Bf Ag) für den Personen-, Gepäck-, Expressgut- und Wagenladungsverkehr” ein. Den regulären Personenverkehr stellte die DB am 29. September 1975 trotz damals stark wachsender Bevölkerung in Möglingen und Markgröningen ein. Vergeblich hatten die damals über 1000 Pendler vereint mit Gemeinderat und Stadtverwaltung eingefordert, dass ihr „Zügle” weiterfahren solle. Die Bedienung der als Nr. 4831 geführten Bahnlinie wurde auf Bahnbusse umgestellt, die nach der Bahnprivatisierung von der Regional Bus Stuttgart GmbH (RBS) übernommen wurden. Die RBS nutzte die ehemalige Bahnhofswirtschaft im Westflügel des Empfangsgebäudes noch einige Jahre als örtliche Basis für ihre Busfahrer. Die Stadt Markgröningen hatte der DB „ihren” Bahnhof 1998 abgekauft, um das unter Denkmalschutz stehende Gebäude 2007 dann aber doch zu privatisieren.

Im Herbst 1987 präsentierte der Arbeitskreis Museum des AGD unterstützt durch Sammler wie Rolf Müller in der Zehntscheuer eine Ausstellung zur Geschichte der Bahnstrecke und anderer regionaler Schienenprojekte ab 1836. Zusammen mit der Initiative Pro Ermstalbahn organisierte der BUND-Ortsverband Markgröningen ab Juni 1987 Sonderzugverkehre mit vier „Silberlingen“ der Deutschen Bundesbahn jeweils zu den Schäferlaufen in Bad Urach und Markgröningen mit örtlichem Pendelverkehr zwischen der An- und Abreise. Der erste Zug war so voll, dass die Bahnpolizei ab Metzingen niemanden mehr zusteigen ließ. Zum 75-jährigen Jubiläum der Bahnstrecke verknüpfte der BUND-Kreisverband Ludwigsburg seinen Naturschutztag am 15. und 16. Juni 1991 mit einem Nahverkehrsforum und einem von Markgröninger Vereinen organisierten Bahnhofsfest. Die eingeladenen Abgeordneten, Kreis- und Gemeinderäte sollten für eine Reaktivierung des Personenverkehrs mittels der von der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) vorgeführten NE 81-Dieseltriebwagengarnitur gewonnen werden. WEG-Chef Manfred Aschpalt bekundete starkes Interesse an der Wiederaufnahme des Personenverkehrs, sofern Kreis und Kommunen als Besteller zusammenfänden. Markgröningens Bürgermeister Rudolf Kürner versicherte, er werde sich von Gegnern nicht beeindrucken lassen: „Ich werde mich hartnäckig für eine Wiederaufnahme des personenbezogenen Schienenverkehrs einsetzen.”

WEG-Triebwagen 1991

Dieseltriebwagen NE 81 und Schienenbus der WEG beim Nahverkehrsforum zum Bahnjubiläum im Juni 1991. Bild: Peter Fendrich

Am 15. November 1995 wurde der Bevölkerung ein neu entwickelter und von Stadt und BUND favorisierter RegioSprinter der Rurtalbahn vorgestellt. Kommunalpolitiker und zahlreiche interessierte Bürger konnten sich auf Gratis-Probefahrten nach Ludwigsburg und zurück selbst ein Bild vom möglichen SPNV der Zukunft machen. Zuvor war das Ingenieurbüro Brenner & Münnich beauftragt worden, ein Wirtschaftlichkeitsgutachten zu erstellen. Zur Berechnungsgrundlage zählten ein zweigleisiger Abschnitt in Möglingen, zusätzliche Halte an der Möglinger Daimlerstraße, am Osterholz sowie an der Talallee in Ludwigsburg und die Beschaffung von sieben Triebwagengarnituren für einen Viertelstundentakt in der Hauptverkehrszeit und eine maximale Fahrtdauer von 14 Minuten (11 min. schneller als der Bus). Trotz der hohen Investitionen von 25,1 Millionen Mark erzielte der projektierte Bahnbetrieb auf der ausgebauten Strecke einen sehr guten Kosten-Nutzen-Faktor von 6,0,  fast drei mal besser als für den Ausbau des Busnetzes errechnet (2,2). Das ließ die Markgröninger 1996 hoffen, dass die Reaktivierung alsbald in Angriff genommen werde. In Möglingen hingegen dämpften viele Skeptiker und Lärmbelästigung fürchtende Anwohner die Aufbruchstimmung. Am 20. Juli 2000 stimmte der Möglinger Gemeinderat schließlich gegen eine Reaktivierung „zum jetzigen Zeitpunkt”. Die darauf vom BUND-Ortsverband vorgeschlagene „Schmalspurvariante” blieb unberücksichtigt. Diese sah eine Direktverbindung ohne Zwischenhalte vor und hätte ohne große Investitionen mit nur einer Triebwagengarnitur eine attraktive Fahrzeit von zehn Minuten ermöglicht. Damit wäre ein Halbstundentakt mit nur einem Fahrzeug realisierbar.

Regio Shuttle, Bild: Uwe Schnell

Der letzte Sonderzugverkehr zum Schäferlauf wurde 2002 mit einer Regio-Shuttle-Garnitur abgewickelt. Bild: Uwe Schnell

Den alljährlich zum Markgröninger Schäferlauf vom BUND durchgeführten Pendelverkehr zwischen Ludwigsburg und Markgröningen übernahm 1992 die Stadtverwaltung Markgröningen mit Fahrzeugen der WEG und 1995 mit der DB-Triebwagengarnitur der Baureihe 628/928. Die im Stundentakt verkehrenden Züge konnten teilweise zum Nulltarif genutzt werden und erfreuten sich vor allem in Möglingen großer Beliebtheit. Zuletzt wurden moderne Dieseltriebwagen vom Typ Regio-Shuttle eingesetzt. Die letzten Sonderzüge verkehrten am 24. und 25. August 2002. Nach einer Trafo-Überführung am 11. August 2003 erklärte die Bahn die Strecke für unbefahrbar, womit die Zugbestellung für den Schäferlauf 2003 hinfällig wurde. Seither wird der reguläre Busfahrplan an den beiden Haupttagen um einige Sonderbusse ergänzt.

Zuckerrübenverladung

Zuckerrübenverladestation um 1990. Bild: Rolf Müller

Güterverkehr
Bis in die 1970er Jahre hatte der Bahnhof große Bedeutung für die lokale Wirtschaft, den Einzelhandel und insbesondere für die Landwirte beziehungsweise die Genossenschaft WLZ. Deren im März 2010 abgerissenes Lagerhaus hatte einen eigenen Gleisanschluss mit Laderampe. Die Rollfuhr genannte Stückgutauslieferung wurde mit der Einstellung des Personenverkehrs nach Asperg verlagert. Die saisonal genutzte Zuckerrübenverladestation mit Bodenwaage und Rüttelband wurde im Zuge der Bahnreform stillgelegt. Den regulären Güterverkehr führte die DB Cargo auf der Gesamtstrecke noch bis 2001 durch. Mit der in diesem Jahr erfolgten Schließung des C&A-Auszeichnungs- und Verteilzentrums war der letzte regelmäßig bediente Güterkunde in Markgröningen entfallen, der über ein eigenes Stichgleis ins benachbarte Industriegebiet angeschlossen war. Die Deutsche Bahn kündigte deshalb an, den Güterverkehr nach Markgröningen zum 27. September 2001 einzustellen. Dennoch wurde Markgröningen auch nach dem Abzug von C&A noch im Güterverkehr bedient, jetzt allerdings nur noch sporadisch nach Bedarf. Die allerletzte Fahrt eines Güterzuges nach Markgröningen fand schließlich am 11. August 2003 statt. Auf einem Tragschnabelwagen zog eine Diesellok der Baureihe 294 einen knapp 500 Tonnen schweren Großtransformator fürs Umspannwerk bei Pulverdingen in den Bahnhof, wo er auf einen Schwertransporter umgeladen wurde. Danach wurde die Strecke für unbefahrbar erklärt.

Güterzug mit Doppeltraktion

Ein Güterzug mit Doppeltraktion fährt aus Markgröningen heraus. Bild: Rolf Müller

Endgültige Stilllegung?
Anschließend stellte die Deutsche Bahn AG beim Eisenbahnbundesamt den Antrag auf Stilllegung des Streckenabschnitts zwischen dem Anschluss des Ludwigsburger Unternehmens Lotter und dem Endbahnhof Markgröningen. Dieser westliche Abschnitt wurde zum 1. Oktober 2005 zwar formal stillgelegt, jedoch nicht entwidmet. Im Falle einer Reaktivierung als Eisenbahn wäre das von Vorteil, weil im Gegensatz zur Einrichtung einer Straßen- oder Stadtbahn kein zeitraubendes Planfeststellungsverfahren nötig wäre. Die Stilllegung wurde unter anderem betrieben, um den Bau des zweiten Abschnitts der Markgröninger Ostumfahrung realisieren zu können. Hierzu musste der Bahndamm vor Markgröningen auf einem kurzen Teilstück abgetragen werden. Aus Rücksicht auf eine mögliche Bahnreaktivierung wurde die neue Straße als Bauvorleistung drei Meter tiefer verlegt, als es die Trassenführung der Straße erfordert hätte. Damit könnte die Bahn die Straße künftig mittels einer Brücke überqueren. Neben dem zu entfernenden Gleisabschnitt wurden im Zuge von archäologischen Stichproben im Sommer 2005 Relikte einer Keltensiedlung ausgegraben.

Gleichzeitig mit der Stilllegung des westlichen Teilstücks wurde der östliche Restabschnitt, der bis zum Unternehmen Lotter führt, formal in ein Bahnhofsgleis des Bahnhofs Ludwigsburg umgewidmet. Lotter wird bis heute einmal pro Werktag mit Flüssiggas in Kesselwagen beliefert.

25 Jahre Reaktivierungsdiskussion
Das 1991 von BUND und VCD vorgestellte Konzept zur Reaktivierung des Personenverkehrs sah einen täglich 15-stündigen Betrieb mit einer Niederflurtriebwagengarnitur ohne Oberleitung vor, die Ludwigsburg und Markgröningen im Halbstundentakt mit zwei Zwischenhalten in Möglingen bedienen sollte. Um diesen Takt realisieren zu können, hätte man die Strecke sanieren und die manuell vom Zugpersonal zu betätigenden Bahnübergänge automatisieren müssen.
Zur Prüfung des Potenzials und der möglichen Gestaltung des Personenverkehrs hat die Öffentliche Hand seit 1992 verschiedene Untersuchungen beauftragt, die sehr gute Wirtschaftlichkeitsprognosen ergaben. Alle Pläne beinhalten in Möglingen einen zusätzlichen Haltepunkt im Osten des Ortes, wo in den letzten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts der Schwerpunkt der Siedlungsentwicklung lag. Meist wurde auch die Reaktivierung des Haltepunkts Osterholz im Westen Ludwigsburgs und bisweilen ein neuer Haltepunkt an der Talallee vorgesehen.

Derzeit wird ein Stadtbahn-Betrieb nach der BOStrab über die bisherigen Streckenendpunkte hinaus diskutiert: im Osten bis Remseck-Aldingen, im Westen bis zum Markgröninger Festplatz. Auch wegen der favorisierten Hochflurfahrzeuge der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) erforderte dieser allerdings erhebliche Eingriffe und weit höhere Investitionen als die vom BUND-Ortsverband Markgröningen und vom Verband Region Stuttgart (VRS) vorgeschlagene Reaktivierung gemäß der EBO. Während für die komplette Stadtbahnlinie über 200 Millionen Euro zu veranschlagen wären, könnte die Bahnstrecke Ludwigsburg-Markgröningen für stark 20 Millionen Euro fit für einen modernen Nahverkehrsbetrieb mit Fahrzeugen des Typs Regio-Shuttle oder gar im Pionierbetrieb mit Wasserstoffantrieb gemacht werden. Dafür sprechen laut BUND-Ortsverband insbesondere für die befragten Pendler weitere Faktoren:

  1. 12 statt über 20 Minuten Fahrzeit bis zum Ludwigsburger Bahnhof dank höherer Geschwindigkeit und weniger Zwischenhalten als bei der Stadtbahn: Nur ein zusätzlicher Zwischenhalt in Möglingen (am Sonnenbrunnen oder an der Daimlerstraße) und einer in Ludwigsburg (beim Lotter oder stadteinwärts).
  2. Schnelles Umsteigen in die Regionalbahn auf demselben Bahnsteig oder in die S-Bahn am Nebenbahnsteig. Kurze Distanz im Bahnhof Ludwigsburg statt langem Fußweg vom Schillerdurchlass oder bestenfalls vom Busbahnhof.
  3. Binnen drei Jahren realisierbar: Planfeststellungsverfahren sind nur punktuell für Bahnübergänge, neue Haltestellen und die Brücke über die Ostumfahrung nötig. Gegen die nicht entwidmete Bahnstrecke gibt es kein wirksames Klagerecht. Beim Stadtbahnbau ab Remseck käme der Abschnitt nach Markgröningen als letzter, also in frühestens 15 Jahren. Planfeststellungsverfahren, Grunderwerb, Enteignungen und absehbare Einwände oder Klagen verzögern den Baubeginn der Stadtbahn ab Aldingen.
  4. Sehr geringe Betriebskosten mit nur einem Triebfahrzeug im Halbstundentakt, bei Verlängerung der Strecke bis Kornwestheim mit zwei Fahrzeugen. Dazu käme jeweils ein Reservefahrzeug für Wartung oder Ausfälle.
  5. Keine Nutzungskonflikte mit schienengebundenen Gefahrguttransporten für Lotter.
  6. Mit WEG als Betreiber Wartungsmöglichkeit in Betriebswerkstätte Korntal.
  7. Eine Verlängerung der Strecke nach Kornwestheim mit einem Zwischenhalt bei Wüstenrot (W&W) mit künftig bis zu 4500 Arbeitsplätzen ist im DB-Gleisraum einfach zu realisieren und erhöht den Nutzen erheblich. Fahrzeit Markgröningen-Kornwestheim: 16 Minuten.
  8. Optional Verlängerung in die Gröninger Innenstadt auf der Bahnhofstraße (bis Wernerstraße oder Kreissparkasse).
  9. Viel geringere Baukosten: incl. Verlängerung nach Kornwestheim maximal 30 Mio. Euro abzüglich Fördermitteln des Landes (wegen der geringen Baukosten keine GVFG-Förderung durch den Bund). 

A

Während der BUND über die Verlängerung bis Kornwestheim hinaus eine Durchbindung über die Schusterbahn-Tangente nach Esslingen oder über den Abzweig Salzweg und die Strohgäubahn nach Weissach favorisiert, hat der VRS eine Durchbindung über die Stuttgarter Panoramabahn und ab Böblingen über die Schönbuchbahn nach Dettenhausen zur Diskussion gestellt. Denkbar wäre laut BUND zudem die Anbindung von Pattonville und Aldingen auf einer neuen Bahnstrecke, die im Süden eines neuen Wüstenrot-Haltes ausgeschleift und langfristig als regionale Nordosttangente bis nach Waiblingen verlängert werden könnte. Am 20. März 2017 stellte die Stadt Ludwigsburg ein ähnliches Konzept mit schneller Reaktivierung der Bahnstrecke vor, das zudem vorsieht, die Strecke über mehrere Ausbau-Module ins regionale Schienennetz zu integrieren. Der stadtinterne ÖPNV in Ludwigsburg soll mit schnellen BRT-Bussen zügig ausgebaut werden. Bei einer Bürger-Info-Veranstaltung am 7. April 2017 erläuterten Baubürgermeister Michael Ilk und verschiedene Experten, warum die Ludwigsburger Stadtverwaltung auf das Kombi-Modell einer Bahnreaktivierung mit BRT-Bussen setzt: Im Vergleich mit Hochflur- oder Niederflur-Stadtbahn schnitt es bei fast allen Kriterien besser ab. OB Werner Spec stellte abschließend dennoch ein Kompromissangebot in den Raum, das vorsieht, mit dem Kombi-Modell zu beginnen und gleichzeitig einen GVFG-Förderantrag für eine Niederflurstadtbahn zu stellen. Damit halte man sich für die Zukunft alle Optionen offen.

Eisenbahn-Halt Innenstadt

Eisenbahn-Haltepunkt Innenstadt auf der Markgröninger Bahnhofstraße – umgebaut zur Einbahnstraße (zum Vergrößern Bild anklicken)
Bild: BUND Markgröningen

Neue Bahnstationen

BUND-Vorschläge für zwei neue Haltepunkte an der verlängerten Nebenbahn und an der Schnellfahrtrasse Mannheim–Stuttgart
Bild: Peter Fendrich, Vorlage: OpenRailMap

KISS auf der Westbahn

Schnelles Doppelstock-Triebfahrzeug KISS von Stadler für den Metropolexpress?
Bild: David Gubler, Wikimedia

Bahnbauexperte Rainer Christmann

Bahnbauexperte Rainer Christmann erläuterte die Unterschiede von EBO- und BOStrab-Betrieb
Bild: Peter Fendrich

Regio Shuttle

Der Regio-Shuttle der WEG braucht keine Oberleitung, fährt aber noch mit Diesel
Bild: Ulrich Klumpp, Wikimedia

ILint von Alstom

Ab 2020 könnte man den mit Wasserstoff angetriebenen Coradia iLint einsetzen
Bild: Alstom

Pendler-Turbo auf der Schnellbahntrasse
Darüber hinaus schlägt der BUND-Ortsverband die Einrichtung eines Haltepunkts Markgröningen-Schwieberdingen an der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart zwischen der Münchinger und der Schwieberdinger Straße vor. Hier soll ein für Pendler attraktiver Metropolexpress halten, der auf einer neuen regionalen Durchmesserlinie (Mühlacker)-Vaihingen-Markgröningen/Schwieberdingen – Stuttgart (Hbf) – Esslingen – Wendlingen-(Nürtingen) verkehren und als attraktive Pendler-Verbindung den doppelspurigen Ausbau der B10 und die Umfahrungen Enzweihingens obsolet machen soll. Als Fahrzeug schwebt dem BUND ein 200 km/h schnelles Doppelstock-Triebfahrzeug wie der „KISS” von Stadler vor. Alternativ könnte die Strecke auch von Feuerbach über die Panoramabahn mit Stuttgart-Vaihingen und Böblingen verbunden werden.

Der neu einzurichtende Haltepunkt sollte über einen schnellen Bus-Pendelverkehr auf dem Schwieberdinger Weg optimal an das Bildungszentrum und den Markgröninger Bahnhof sowie an das Bosch-Gelände und den Bahnhof Schwieberdingen angebunden werden. Eine weitere Buslinie sollte die Direktanbindung Möglingens herstellen. Wie einst bei der Nebenstrecke müssten die Anliegergemeinden allerdings die Baukosten teilweise und die Erschließung weitgehend selber stemmen.

Medien und Ausstellung zum Bahnjubiläum
Zum 100-jährigen Jubiläum der Bahnstrecke hat der AGD in der neuen Ausgabe der AGD-Reihe Durch die Stadtbrille einen historischen Rückblick veröffentlicht, der auch die 25-jährige Reaktivierungsdiskussion widerspiegelt. Zudem hat der AGD eine 70-Cent-Briefmarke herausgebracht: Das 1956 von Heinz Geiger in Möglingen aufgenommene Foto zeigt eine Tenderlok Tn (Nr. 94.107) mit den vor dem 1. Weltkrieg hergestellten württembergischen Plattformwagen vom Typ Cid. In deren Holzklasse waren die Gröninger bis in die 1960er Jahre unterwegs.

Vom 4. bis 18. Dezember präsentierte der AGD eine Ausstellung im Oberen Tor, die exakt hundert Jahre nach der Inbetriebnahme am 4. Dezember 1916 eröffnet wurde und großartige Resonanz erfuhr. Darüber hinaus suchen wir historisches Bildmaterial zur Bahn, das heißt von Bahnhofsgebäuden, Streckenabschnitten und Zügen, von Fahrgästen, Bahnpersonal und Fahrscheinen – insbesondere vom Bahnhofsfest zum 75-jährigen Jubiläum und von den Sonderzügen zum Schäferlauf. Bereits vorhandene Bilder sind auf der hier entstehenden Galerie zu sehen. Gerne können Sie weitere Motive beisteuern. Am besten per Mail an die AGD-Redaktion.

Dokumentationen im Internet

  1. Eine Galerie bei Vergessene Bahnen illustriert einzelne Streckenabschnitte in jüngerer Zeit. Bilder: Reiner Schruft
  2. Gerald Stempel gibt einen Überblick über die diskutierten Reaktivierungsvarianten und das Presse-Echo.
  3. Systemvergleich von Eisenbahn- (EBO) und Stadtbahnbetrieb (BOStrab) für Markgröningen von Rainer Christmann (PDF)
  4. Vorschläge des Ludwigsburger Aktionsbündnisses von BUND-Kreisverband und VCD-Ortsverband für eine Niederflur-Stadtbahn
  5. Bau einer Stadtbahn oder Bahnreaktivierung? Vortrag am 18. März 2017 von Sascha Behnsen, Stadtverwaltung Ludwigsburg: Stadtbahn Ludwigsburg – eine Standortbestimmung
  6. Präsentation der Stadtverwaltung Ludwigsburg vom 7. April 2017: Stadtbahn-Varianten im Vergleich mit Kombi-Modell Eisenbahn/BRT (Folien als PDF) 

a

AGD-Galerie zur Bahnstrecke Ludwigsburg-Markgröningen

Banner zur AGD-Ausstellung 100 Jahre Zügle als PDF

 

Westbahn-Planung

Von 1835 bis 1845 zur Debatte stehende Varianten für die Westbahn nach Baden (Bild vergrößern)
Bild: Ssch u. Kjunix (Ausschnitt), Wikimedia

Projektskizze 1898

Skizze der 1898 projektierten Bahnlinie Ludwigsburg-Vaihingen/Enz (Bild vergrößern)
Quelle: Stadtarchiv Markgröningen

Karte der Bahnstrecke von 1911

Karte des Bahnprojekts Ludwigsburg-Markgröningen-(Enzweihingen) von 1911 aus dem Protokollbuch der Zweiten Kammer des Landtags
Quelle: David Zechmeister

Bahnhof LB

Bahnhof Ludwigsburg 1910. Beim Lokschuppen im Hintergrund wurde ab 1914 das Gleis nach Markgröningen angeschlossen (Bild vergrößern)
Bild: Haus der Geschichte BW, Wikimedia

Bahnhof Möglingen

Empfangsgebäude mit Güterschuppen in Möglingen kurz nach der Einweihung
Quelle: Heimatverein Möglingen

Postkarte Bahnhof MG

Empfangsgebäude mit Güterschuppen in Markgröningen kurz vor der Einweihung 1916
Bild: Nachlass J. Ruoff, Quelle: David Zechmeister

Postkutsche 1916

Am 3.12.1916 fuhr die letzte Postkutsche zum Asperger Bahnhof, mit Fahnen und Reisig geschmückt
Bild: AGD, Nachlass Bräckle

Reichsbahner vor Dampflok

Das Gröninger Bahnhofspersonal um Bahnhofsvorstand Johannes Schöll (3. v.l.) vor der 1917 hergestellten Tender-Lok Nr. 1406 der württembergischen Baureihe T6 (BR 92.0). Auf der Lok zwei Rangierer um Lokführer und Heizer
Bild: AGD, Nachlass Bräckle

Gleisseite des LABAG-Lagerhauses

Gleisseite des LABAG-Lagerhauses (1920er Jahre)
Quelle: David Zechmeister

UG Bahnhof 1941

Untergeschoss des Bahnhofsgebäudes mit einzubauendem Luftschutzraum (11/1941)
Bild: StA Ludwigsburg K 412 IV DO 7510

Von Tieffliegern attackierte und ausgebrannte Waggons, 1945 abgestellt im Bahnhof
Bild: AGD, Nachlass Wild

Tn (94.107) mit Plattformwagen 1956

Zügle mit Tn und Plattformwagen 1956 in Möglingen
Bild: Heinz Geiger, Quelle: CVJM Möglingen

Einer der letzten regulären Personenzüge im Bahnhof
Quelle: Fundus D. Zechmeister

RBS-Busse am Bahnhof

RBS-Busse 1998 am Markgröninger Bahnhof
Bild: David Zechmeister

Gütergleis des C&A-Verteilzentrums und inzwischen abgerissener Dampflokschuppen
Bild: David Zechmeister

Sonderzug zum Uracher Schäferlauf 1987

Sonderzug zum Uracher Schäferlauf am 28. Juni 1987
Bild: Rolf Müller

Claus-Peter Hutter eröffnet das Nahverkehrsforum

BUND-Kreisvorstand Claus-Peter Hutter eröffnet das Nahverkehrsforum zum 75jährigen Bahnjubiläum
Bild: Hilde Fendrich

Podiumsdiskussion zur Bahnreaktivierung 1991

BUND-Vertreter auf einer Podiumsdiskussion mit Bahnexperten zur Bahnreaktivierung
Bild: Hilde Fendrich

Fahrschein zum 75-jährigen Jubiläum

DB-Sonderzug 628 zum Schäferlauf 1995

Zum Schäferlauf 1995 wurde erstmals eine DB-Triebwagengarnitur vom Typ 628/928 eingesetzt
Bild: Rolf Müller

Trafo Tragschnabelwagen Bf Markgröningen. Bild: Uwe Schnell

Der letzte Zug lief am 11. August 2003 in Markgröningen zur Überführung eines Trafos ein
Bild: Uwe Schnell

1995 wurde der neue Niederflur-Dieseltriebwagen RegioSprinter von der Rurtalbahn präsentiert
Bild: Peter Fendrich

Bahnhof Möglingen

Gleisseite des Möglinger Bahnhofs (2016)
Bild: Peter Fendrich

Unterbrochenes Gleis

Unterbrochenes Gleis bei der Ostumfahrung (2014). Bei deren Bau wurden hier 2005 Relikte einer Keltensiedlung entdeckt
Bild: Peter Fendrich

Experten

Expertenrunde beim Systemvergleich in Ludwigsburg
Bild: Peter Fendrich

Durch die Stadtbrille 10/2016

Band 10 der AGD-Reihe Durch die Stadtbrille macht mit einem Rückblick zur Geschichte der Bahnstrecke und zur Reaktivierungsdiskussion auf

AGD-Briefmarke 100 Jahre Bahnstrecke Ludwigsburg-Markgröningen

Sondermarke zum 100jährigen Jubiläum der Strecke
Bild: Heinz Geiger (1956), Entwurf: Veit Müller

Ausstellung Besucherin

Ausstellung 100 Jahre Bahnanschluss im Oberen Tor
Bild: Peter Fendrich